Tag Archives: Hurricane

Flying in foreign skies – A South African Guardian of Greece

It is important for us to not forget who we are and where we come from. It is also important that we don’t forget what we are fighting for. Honour to those who can do all of these and give their all to their struggle. One of those was Marmaduke “Pat” Pattle who was killed in action, a day after the Germans invaded the unfortified Athens…

RAF Squadron Leader, Marmaduke Pattle, who was given the nickname of “Pat”, was born on July 3rd, 1914. His aerial victories (confirmed and unconfirmed) are over 50 and the confirmed over 40. Of those, 26 were Italian and of those, 15 were recorded as he was flying the Gloster Gladiator. A genuine gladiator himself as was his plane he fought against his Axis counterparts and at the end, against disease and the hardships of war. He was declared as the Gladiators’ and Hurricanes’ top ace of WWII.

Pattle was born in South Africa, the son of English immigrants. As soon as he finished school he enlisted in the South African Air Force (SAAF) but in 1936 was transferred to the RAF. Upon completing his training as an operator, he was placed in the 80th Squadron which had just received its Gloster Gladiators.

In April 1938, 80th Squadron transferred to Egypt. It was there that for the first time his capabilities as an aviator and his natural talent as a marksman were noticed. It was there however that his love for the air force was also confirmed which was translated into hard work and effort to improve those two talents. Many would have been complacent, but he wanted to continuously improve and get even better!

With the outbreak of the war, Pattle’s Squadron was transferred to the borders of Libya, over which he first saw action in August of 1940. The “B” flight, which Pattle led, was moved to Siddi Barani. Until August 4th, 1940, in the air battles above the North African sand, Pattle had 4 shot down and one unconfirmed victory.

On August 4th, the Italians fought fire with fire, but he managed to escape without sustaining any injuries. That day, they were escorting a Lysander, when the British came face to face with six Breda Ba.65 of the 159 Squadrilia and as many CR-32 of the 160 Squarilia. From Pattle’s shots, the Breda made a forced landing and one of the Fiats fell spiralling out of control and the sky. After avoiding multiple attacks from Breda’s and CR’s, Pattle was forced to abandon his aircraft when he came under fire from Franco Lucchini – an ace, veteran of the Spanish civil war – and his rudder was destroyed. It’s not necessary for us to note once again that the Italian pilots had the tendency to fly and fight in packs, something that they proved many times in the Albanian theatre as well. Pattle walked till the border and two days later was picked up by a detachment of Hussars, who then took him to Siddi Barani.

On August 8th, leading 14 Gladiators versus 16 CR.42 of 9 and 10 Gruppo, Pattle brought down two more aircraft. Almost a month later, Pattle was promoted to first Lieutenant.

In November, Pattle’s Squadron was moved to Greece to reinforce the RHAF against the Italian invasion. It was this battle field that was destined to do him honors and make him the legend he is today. On November 19th, still with the Gladiators, Pattle and 8 of his pilots of the 80th Squadron attacked CR-42s and the G.50s in the area of Korytsa. In the air battle that ensued, Pattle accounted for two of the eleven (9 confirmed and 2 possible) in total British victories.

On February 11th, 1941 – the day that Bardavilias Anastasios was killed – Pattle was awarded the Distinguished Flying Cross. Up until that point in the war, he was Britain’s top ace. What’s more, he had achieved that with the British outdated biplane, the Gloster Gladiator!

The aircraft, with which the 80th Squadron was equipped with, only 4 years before, had now been technologically removed from the modern aerial battle field. 80th Squadron re-equipped on February 20th, 1941 with Hawker’s rugged fighter, the Hurricane. That day, Pattle, with Hurricane V7724, led 6 Hurricanes that were escorting 16 Bristol Blenheims. Fiat G.50’s took off to intercept but fell upon the Hurricanes. It was the first time that Pattle tasted the firepower of the Hurricane’s 8 Vickers machine guns. It was the first of 35…

On March 18th, 1941, Pattle received the DFC a second time as with three Italian fighters shot down over Chemara, he had raised his total score to 23.

Pattle served with the 33rd Squadron in March and April of 1941. On his first contact with the Luftwaffe, on April 6th, Pattle shot down 2 Bf-109E’s of JG27 in the battle of the forts, in Rupel.

In April, Pattle fell victim of the flu and his health condition had reached such a low point that his acting commanding officer, Squadron Leader Jones, gave him a direct order not to fly unless the sirens notified of an air invasion. An order which Pattle very willingly ignored and despite his high fever (39 degrees Celcius), shot down 9 aircraft in 4 days!

On April 20th, the day on which he flew for the last time, taking part in the aerial battle of Athens, the last 12 fighters of the RAF in Greece, took off in a desperate and almost defiant interception mission of the German aircraft. Roald Dahl, a pilot of the RAF at the time, mentions that 5 Hurricanes were shot down with 4 of the aviators being killed. One of them was Pattle who had taken off despite his having still a high fever, due to the flu! The 3 out of 5 aerial victories of the Luftwaffe are credited to Gustav Rödel, one of the most successful Luftwaffe aces of WWII, even though Pattle’s kill was shared by two Bf-110’s of JG26.

What is amazing about Pattle’s score is that it was recorded in a time frame of 9 months, which in itself unavoidably leads us to the question: had he not have taken off that day and Pattle continued on in the war, how much would he have reached?

Pattle is remembered highly as an excellent marksman, an extremely good aviator and a very good leader. As a leader he was always demanding much more from himself than his men and it was said that even though he was supposed to be “in bed”, he insisted on leading his men!

Even though we will never know Pat’s exact number of kills, it is for a fact that they are over 27 and count between 27 and 44, without being quite able to exclude that they actually did reach 50. Regardless the exact number however, the Squadron Leader is the greatest biplane ace of WWII and one of the greatest Hurricane aces of the war. It is possible that he is the best RAF ace of the whole war. He claims the largest number of kills (confirmed and unconfirmed) but as we said before, we will never know for sure the grand total.

Squadron Leader Marmaduke Pat Pattle DFC and bar, fell during the very last stand of defence of Greece against the German invaders on this day, April 20th, 1941. We shall remember him because we remember the words of Pericles’ eulogy,



Read this article in Greek


Filed under Αεροπορία, Πεσόντες

Μοναδικός, όπως κάθε πεσών…

Πολλοί θα έδιναν τα πάντα για να είναι μοναδικοί. Αυτοί όμως που είναι μοναδικοί, δεν τα δίνουν απλά όλα. Δίνουν όλο το τους το είναι.Ο αρχισμηνίας Γεωργιάδης Ιωάννης, είναι ο μοναδικός πεσών της 335 τον Ιούλιο του 1942. Ένας τίτλος διόλου ζηλευτός αν κάποιος δεν κουβαλά τις αξίες που κουβαλάνε αυτοί οι ιπτάμενοι τίγρεις.



Filed under Αεροπορία, Πεσόντες

Προσγείωση στην κοιλάδα του παραμυθιού…


Οι λόγοι ιστορικού ενδιαφέροντος για τους οποίους μπορεί κανείς να θέλει να επισκεφθεί την Παραμυθιά δεν είναι λίγοι. Περιγράφονται σε αρκετά βιβλία, άλλοι περισσότερο, άλλοι λιγότερο γλαφυρά. Υπάρχει όμως ένας ο οποίος είναι κρυμμένος καλά στην ένδοξη ελληνική γη και το φάντασμά του, πετάει κάθε τόσο…

Στην κωμόπολη αυτή της Θεσπρωτίας, υπήρξε ένα αεροδρόμιο το οποίο είχε το καθόλα περιγραφικό και κολακευτικό προσωνύμιο «Φάντασμα». Και αν νομίζετε ότι το αεροδρόμιο αυτό δεν είδε ιδιαίτερη δράση, απατάστε… Συνέχεια


Filed under Αεροπορία, Ιστορικά Αεροσκάφη

Σωτήριος Σκάντζικας. Η «Μεγάλη Απόδραση» ενός μεγάλου Έλληνα

Ένας αεροπόρος θέλει να πετάει γιατί έχει την αίσθηση ότι σπάει τα γήινα δεσμά με τα οποία τον έχει δέσει η Φύση και αποδρά σε ένα ανεξερεύνητο γαλανό πεδίο κυνηγιού. Γίνεται δεύτερη φύση ενός αεροπόρου να αποδρά. Ποιός δε θυμάται τον θρυλικό Douglas Bader που προσπαθούσε να αποδράσει ενώ δεν είχε καν πόδια; Δανειζόμενος τον «κειμενικό κορμό» από το εξαίρετο κομμάτι του φίλου Ιωάννη Σταματίου, θα προσπαθήσω να σας μεταφέρω την ιστορία του μοναδικού Έλληνα που συμμετείχε στην ενέργεια η οποία έμεινε γνωστή ως «η Μεγάλη Απόδραση»…

Ο Σωτήριος Σκάντζικας γεννήθηκε στην Αθήνα στις 6 Αυγούστου, 1921. Τον Σεπτέμβριο του 1940 εισήλθε στη Σχολή Αεροπορίας. Μετά την κατάρρευση της ελληνικής άμυνας και την κατάκτηση της Ελλάδος από τους Γερμανοιταλοβούλγαρους, ο Σκάντζικας διέφυγε στη Μέση Ανατολή. Από εκεί, μετακινήθηκε στη Νότια Ροδεσία, όπου συνέχισε την εκπαίδευσή του στη σχολή χειριστών της RAF. Μεταξύ των εκεί εκπαιδευτών ήταν ο μεγαλύτερος αδελφός του, Σαράντης.

Τα αδέλφια Σωτήρης και Σαράντης Σκάντζικας

Τα αδέλφια Σωτήρης και Σαράντης Σκάντζικας

Τον Ιούλιο του 1942 ο Σωτήρης Σκάντζικας, ως Αρχισμηνίας χειριστής της φρεσκο-ιδρυθείσας 336 Μοίρας Διώξεως, πήρε το βάπτισμα του πυρός στις επιχειρήσεις του Μετώπου της Βορείου Αφρικής.

Έναν χρόνο αργότερα, τον Ιούλιο του 1943, η 336 Μ.Δ. συμμετείχε στην πιο σημαντική αποστολή των ελληνικών Μ.Δ. στη Μέση Ανατολή, στην περίφημη επιχείρηση «Θέτις». Στόχος της επιχείρησης ήταν η προσβολή γερμανικών στόχων στην κατεχόμενη Κρήτη, εν είδη εκδίκησης για το έγκλημα της Κανδάνου. Στην επιχείρηση συμμετείχαν 8 αεροσκάφη της 335 Μ.Δ. με χειριστές τους Σμηναγούς Γ. Πάγκαλο και Ν. Βολονάκη, τους Ανθυποσμηναγούς Κ. Μιχαηλίδη και Ε. Χατζηϊωάνου τους Αρχισμηνίες Α. Κουντούρη και Ν. Φράγκο και τους Επισμηνίες Β. Δούκα και Μ. Λάϊτμερ. Από την 336 συμμετείχαν 9 αεροσκάφη με χειριστές τους Σμηναγούς Σπ. Διαμαντόπουλο, Ι. Κατσαρό (ο βετεράνος της αερομαχίας των Τρικάλων), τον Υποσμηναγό Δ. Βουτσινά, τους Ανθυποσμηναγούς Ελευθέριο Αθανασάκη και Σωτήρη Σκάντζικα, τους Αρχισμηνίες Γ. Παπαϊωάννου, Κων. Κόκκα και Αν. Φραγκιά και τον Επισμηνία Γ . Νικολόπουλο.

Κατά τη διάρκεια της επιχείρησης, το Hurricane IIc (με νηολόγιο HW250) του Σκάντζικα καταρρίφθηκε.

Στο βιβλίο του, «Πετώντας σε ξένους ουρανούς» ο Ηλίας Καρταλαμάκης μας παραθέτει απόσπασμα με τη μαρτυρία του ανθυποσμηναγού Κόκκα ο οποίος συμμετείχε στην επιχείρηση.

«… Χτυπάμε καταυλισμούς, αυτοκίνητα, πυροβολεία, και κάθε στρατιωτικό στόχο που βρίσκεται μπροστά μας. Παντού όμως μας δίνουν και απάντηση τα εχθρικά αντιαεροπορικά. Περνάμε μέσα από μια ανοιχτή χαράδρα και βρισκόμαστε στην πεδιάδα του Αη–Νικόλα. Εκεί ακούω τον Αθανασάκη να φωνάζει ότι προσγειώνεται αναγκαστικά

Στο σημείο όμως που προσγειώθηκε βρισκόταν μια Γερμανική περίπολος η οποία τον κατεδίωξε. Ο Αθανασάκης αμύνθηκε με το περίστροφό του, προσπαθώντας ταυτόχρονα να διαφύγει. Παρ’ όλα αυτά, ο αγώνας είναι άνισος. Οι σφαίρες του Αθανασάκη τελειώνουν κάποια στιγμή, με αποτέλεσμα να πέσει νεκρός πάνω στην ανταλλαγή πυροβολισμών με τους διώκτες του.

Στο μεταξύ, τα ελληνικά αεροπλάνα συνέχισαν την αποστολή τους, πετώντας προς το Ηράκλειο και πλήττοντας Γερμανικό στρατόπεδο. Το αεροπλάνο του Σωτήρη Σκάντζικα χτυπήθηκε από τα Γερμανικά αντιαεροπορικά πυρά και καταρρίφθηκε.

«…Ακριβώς δεξιά μου πετάει ο συμμαθητής μου ο Σκάντζικας και μου κάνει νόημα με τον αντίχειρα ότι χτυπήθηκε. Το αεροπλάνο του είναι σκεπασμένο με λάδια που φανερώνει τι πρόκειται να συμβεί στον συνάδελφό μου. Ήταν η τελευταία φορά που τον είδα…»

Ο Αθανασάκης (αριστερά) και ο Σκάντζικας (μέσο) ποζάρουν με έναν τεχνικό της 336, μπροστά από ένα Hurricane MkIIc

Ο Αθανασάκης (αριστερά) και ο Σκάντζικας (μέσο) ποζάρουν με έναν τεχνικό της 336, μπροστά από ένα Hurricane MkIIc

Ο Σκάντζικας αιχμαλωτίστηκε από τους Γερμανούς. Οδηγήθηκε ως αιχμάλωτος πολέμου στο τεράστιο Γερμανικό στρατόπεδο αιχμαλώτων αεροπόρων Stalag Luft No ΙΙΙ, της Luftwaffe, 160 περίπου χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Βερολίνου, στη σημερινή Πολωνία. Εκεί ο Σκάντζικας έμελλε να έχει το δικό του ραντεβού με την ιστορία!

Στο στρατόπεδο αιχμαλώτων, του οποίου Διοικητής ήταν ο Σμήναρχος Friedrich-Wilhelm von Lindeiner-Wildau, ο Σκάντζικας έλαβε τον αριθμό κρατουμένου 1822 και τοποθετήθηκε στον Βρετανικό Τομέα, όπου έλαβε το παρατσούκλι «Νικ» μιας και το Sotirios ή το Scantzikas έρχονταν λίγο δύσκολα στο να προφερθούν από τα βρετανικά χείλια. Στον συγκεκριμένο τομέα είχε ιδρυθεί μία επιτροπή, με επικεφαλής τον Σμήναρχο Roger J. Bushell, της οποίας σκοπός ήταν η οργάνωση αποδράσεων.

 Την Άνοιξη του 1943, ο πολυμήχανος Bushell εμφανίστηκε στην επιτροπή και παρουσίασε ένα τολμηρό και πρωτοφανές σχέδιο απόδρασης περισσοτέρων των 200 αιχμαλώτων από το Stalag Luft No ΙΙΙ. Το σχέδιό του προέβλεπε τη διάνοιξη τούνελ, το οποίο θα κατέληγε εκτός των συρματοπλεγμάτων του στρατοπέδου, στο κοντινό δάσος. Μόλις θα έβγαιναν οι δραπέτες από το στρατόπεδο, χωρισμένοι σε ομάδες και εφοδιασμένοι με πλαστά έγγραφα, ακολουθώντας συγκεκριμένα δρομολόγια θα διέφευγαν από τη Γερμανία και θα κατέληγαν σε ελεύθερες χώρες ώστε να επαναπροωθηθούν σε μάχιμες μονάδες. Τα λόγια του ήταν τα εξής:

«Everyone here in this room is living on borrowed time. By rights we should all be dead! The only reason that God allowed us this extra ration of life is so we can make life hell for the Hun… In North Compound we are concentrating our efforts on completing and escaping through one master tunnel. No private-enterprise tunnels allowed. Three bloody deep, bloody long tunnels will be dug – Tom, Dick, and Harry. One will succeed!»

Το μικρό αυτό λογύδριο του Bushell σε ελεύθερη απόδοση μπορεί να δοθεί ως:

«Καθένας σε αυτό εδώ το δωμάτιο ζει με δανεικό χρόνο. Κανονικά θα έπρεπε να ήμασταν όλοι νεκροί! Ο μόνος λόγος που Ο Θεός μας έδωσε αυτήν την επιπλέον μερίδα ζωής είναι για να κάνουμε τη ζωή των Γερμαναράδων κόλαση… Στον Βόρειο Τομέα, επικεντρώνουμε τις προσπάθειές μας στην ολοκλήρωση μίας κεντρικής σήραγγας και την απόδραση μέσα από αυτήν. Τρία διαολεμένα βαθιά, διαολεμένα μακριά τούνελ θα σκαφθούν- ο Τομ, ο Ντικ και ο Χάρυ. Ένα θα πετύχει!»

Όπως καθίσταται σαφές, το σχέδιο προέβλεπε τη διάνοιξη τριών τούνελ, τα οποία έλαβαν τις ονομασίες “Tom”, “Dick” και “Harry”. Η διάνοιξη των τριών τούνελ σε διαφορετικά σημεία του στρατοπέδου απέβλεπε στην εξασφάλιση της επιτυχίας του σχεδίου της απόδρασης, έτσι ώστε αν οι Γερμανοί ανακάλυπταν ένα από τα τούνελ, να μην εγκαταλειφθεί η προσπάθεια αλλά να συνεχιστεί στα εναπομείναντα.

Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος και τον ευφυή σχεδιασμό του εγχειρήματος πρέπει να σημειώσουμε ότι το τούνελ “Harry” σκάφτηκε σε βάθος 9 μέτρων και είχε μήκος 102 μέτρων. Ξεκινούσε από τον ξύλινο θάλαμο διαμονής κρατουμένων υπ’ αριθμόν 104 και κατέληγε αρκετά μέτρα έξω από το εξωτερικό συρματόπλεγμα. Το πλάτος του ήταν τέτοιο ώστε να χωράει έναν άνδρα, ξαπλωμένο επάνω σε ένα βαγόνι που κινείτο σε ράγες, τοποθετημένες σε όλο το μήκος της σήραγγας! Κατά μήκος του τούνελ υπήρχαν δύο ενδιάμεσοι σταθμοί, που ήταν απλώς σημεία που είχαν διαπλατυνθεί περισσότερο, έτσι ώστε να χωρούν δύο άτομα. Επιπλέον, υπήρχαν σημεία εξαερισμού και το τούνελ ηλεκτροδοτούνταν και φωτιζόταν σε όλο του το μήκος! Στην κατασκευή των τούνελ απασχολήθηκαν περίπου 600 αιχμάλωτοι- αριθμός τριπλάσιος από αυτόν που προβλεπόταν να αποδράσουν!

Το πρώτο πλήγμα στην μεγαλύτερη ως τότε επιχείρηση απόδρασης ήρθε το καλοκαίρι του 1943, όταν οι Γερμανοί ανακάλυψαν το τούνελ “Tom”. Το σχέδιο λειτούργησε όπως είχε προνοήσει ο Bushell και η επιχείρηση συνεχίστηκε στα άλλα 2. Το τούνελ “Harry” θα χρησιμοποιούνταν για την απόδραση ενώ το τούνελ “Dick” για την απόκρυψη του υλικού που απαιτούνταν για την απόδραση.

Τον Μάρτιο του 1944, μετά από περίπου 1 χρόνο εργασιών, όλα ήταν έτοιμα για την απόδραση περίπου 200 αιχμαλώτων. Η επιτροπή απoφάσισε τη σειρά με την οποία θα δραπέτευαν οι 30 πρώτοι αιχμάλωτοι, βάσει των μεγαλύτερων πιθανοτήτων που είχαν να διαφύγουν, ενώ η σειρά των υπολοίπων προέκυψε μετά από κλήρωση. Ο Σκάντζικας είχε λάβει τον αριθμό 49 και θα δραπέτευε μαζί με τον Σμηναγό ”Jimmy” James, έναν Βρετανό πιλότο βομβαρδιστικού, ο οποίος είχε επιχειρήσει να αποδράσει συνολικά άλλες 13 φορές! Μετά την έξοδο τους από το τούνελ οι δύο αυτοί δραπέτες θα κατευθύνονταν προς την Τσεχοσλοβακία. Από εκεί στα Βαλκάνια και εν συνεχεία στην Τουρκία από όπου θα έφθαναν στη Μέση Ανατολή. Εύκολο να το χαράζεις στον χάρτη…

Την Παρασκευή, 24 Μαρτίου 1944 κι ενώ χιόνιζε, οι αιχμάλωτοι συγκεντρώθηκαν στον θάλαμο 104 και άρχισαν να εισέρχονται ένας- ένας στο τούνελ. Η απόδραση ξεκίνησε στις 22:30, αλλά φυσικά, εκτός των άλλων είχε να αντιμετωπίσει τον νόμο του Murphy σύμφωνα με τον οποίο, «ό, τι μπορεί να πάει στραβά θα πάει, και μάλιστα, τη χειρότερη δυνατή στιγμή.»

Κατά τη διάρκεια της απόδρασης, εξαιτίας συμμαχικών βομβαρδισμών, επικράτησε συσκότιση στο στρατόπεδο και στο τούνελ, γεγονός που αναμφίβολα, δυσκόλευε τις κινήσεις των δραπετών και επιβράδυνε το ρυθμό της εξόδου των! Ιπτάμενοι ήταν εξ’ άλλου, όχι τυφλοπόντικες! Σα να μην έφτανε αυτό, τμήμα του τούνελ κατέρρευσε και χρειάστηκε χρόνος για να επισκευαστεί! Και σε τέτοιες περιπτώσεις, ο χρόνος είναι πολύτιμος γιατί χρειάζεσαι το πέπλο της νύχτας για να σκεπάζει τις δουλειές που κάνεις- κυριολεκτικά- υπογείως. Έγινε αντιληπτό ότι μόλις 100 αιχμάλωτοι θα μπορούσαν να αποδράσουν πριν την ανατολή του ήλιου!

Αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν το είχαν ακόμη αντιμετωπίσει και διαπιστώθηκε μονάχα όταν οι πρώτοι δραπέτες έφτασαν στην έξοδο του τούνελ! Με έκπληξη και τρόμο διαπίστωσαν ότι η έξοδος του “Harry” δεν βρισκόταν ανάμεσα στα δέντρα του δάσους όπως είχε υπολογισθεί, αλλά κοντά στο εξωτερικό συρματόπλεγμα του στρατοπέδου δίπλα από μια υπερυψωμένη σκοπιά με προβολείς.

Οι αιχμάλωτοι ξεπέρασαν το αρχικό τους σοκ και παρά τα ουσιαστικά προβλήματα που αντιμετώπισαν, μέχρι τις 04.55 της 25ης Μαρτίου, 76 από αυτούς είχαν δραπετεύσει. Τη στιγμή όμως που ο 77ος δραπέτης έβγαινε από το τούνελ έγινε αντιληπτός από τους Γερμανούς και σήμανε συναγερμός! Δύο ακόμα φυγάδες που δεν πρόλαβαν να διαφύγουν στο δάσος, παραδόθηκαν αμέσως προκειμένου να αποφύγουν την πισώπλατη εκτέλεση! Στον θάλαμο 104 η επιχείρηση απόδρασης σταμάτησε αμέσως και άρχισε η επιχείρηση ανάσυρσης των 8 ατόμων που βρίσκονταν ακόμα στο τούνελ! Ευτυχώς πρόλαβαν και επέστρεψαν στον θάλαμο πριν οι Γερμανοί ανακαλύψουν τη σήραγγα! Με την ανακάλυψη του τούνελ, περίπολοι με σκυλιά ξεχύθηκαν στο δάσος! Κηρύχθηκε “Grossfahndung” – «Εθνικός Συναγερμός» και στην καταδίωξη των δραπετών έλαβε μέρος ο Στρατός, η Αστυνομία, ακόμη και η Gestapo.

Η ομάδα του Σκάντζικα αποτελούνταν από 12 άτομα και μετά την έξοδο από το τούνελ κατευθύνθηκαν στο σιδηροδρομικό σταθμό του Tschiebsdorf, απ’ όπου πήραν το τραίνο για τη μικρή πόλη Boberöhrsdorf, προσποιούμενοι τους ξένους εργάτες. Μετά από 3 ώρες ταξιδιού, οι 12 δραπέτες έφτασαν ανενόχλητοι στον προορισμό τους. Στη μικρή αυτή πόλη και μετά από σύντομους αποχαιρετισμούς χωρίστηκαν σε δυάδες. Οι James και Σκάντζικας κατευθύνθηκαν με τα πόδια, προς την οροσειρά Riesengebirge για να φτάσουν στην περιοχή της Τσεχοσλοβακίας. Το πρωί της 25ης Μαρτίου στα ανατολικά της διαδρομής τους φαινόταν η πόλη Hirschberg- ή Jelena Gora όπως λέγεται σήμερα στα Πολωνικά-. Μελανιασμένοι από το κρύο και καταπονημένοι, αποφάσισαν να ρισκάρουν και να ξαναχρησιμοποιήσουν το τραίνο. Μπαίνοντας στο σιδηροδρομικό σταθμό όμως, τράβηξαν την προσοχή δύο αστυνομικών, καθώς είχε πλέον σημάνει ο «Εθνικός Συναγερμός». Οι δύο αστυνομικοί, ελέγχοντας τα έγγραφα των 2 δραπετών δεν έμειναν ικανοποιημένοι από τις εξηγήσεις τους. ο James παρίστανε τον Γιουγκοσλάβο και ο Σκάντζικας τον Έλληνα εργάτη και τους οδήγησαν στα γραφείο της Kriminal Polizei της πόλης. Εκεί ανακρίθηκαν και οι δύο από την Gestapo μέχρι το απόγευμα της 28ης Μαρτίου, οπότε και τους μετέφεραν σε διαφορετικούς προορισμούς.

Σύμφωνα με πληροφορίες που ήρθαν στο φώς κατα την διάρκεια των δικών εγκληματιών πολέμου στη Νυρεμβέργη, ο Σωτήριος Σκάντζικας εκτελέστηκε από έναν άντρα της Gestapo με το επώνυμο Lux στις 30 Μαρτίου, κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες.

Ο ίδιος ο Ηitler διέταξε την … εκτέλεση (!) των δραπετών που θα συλλαμβάνονταν, όπως και του von Lindeiner, του αρχιτέκτονα που σχεδίασε το στρατόπεδο και του Γερμανού Αξιωματικού που είχε υπηρεσία το βράδυ της απόδρασης! Τέτοια ήταν η οργή του για την ομαδική απόδραση από το Stalag Luft III που αναρωτιέται κανείς πώς θα αντιδρούσε αν τελικά στεφόταν με επιτυχία το εγχείρημα… Οι Goering (αρχηγός της Αεροπορίας), Keitel (γνωστός και ως ο… πυροσβέστης του Hitler), Graevenitz, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για τους αιχμαλώτους πολέμου και Westhoff προσπάθησαν να του αλλάξουν τη γνώμη, αφού η εκτέλεση αιχμαλώτων αποτελούσε έγκλημα που παραβίαζε τη συνθήκη της Γενεύης, αλλά το μόνο που κατάφεραν ήταν να περιορίσουν τον αριθμό των εκτελεσθέντων!

Μία λίστα με 50 υποψήφιους προς εκτέλεση εκπονήθηκε από τον Στρατηγό Artur Nebe. Οι 50 θα εκτελούνταν και στη συνέχεια τα πτώματα τους θα αποτεφρώνονταν, μάλλον για να εξαφανιστούν τα ίχνη της εκτέλεσης. Ο ηγέτης της απόδρασης, Roger Bushell εκτελέστηκε από τον Emil Schulz της Gestapo έξω από το Saarbrücken της Γερμανίας.

Μεταξύ των εκτελεσθέντων από τους 73 συλληφθέντες επίδοξους δραπέτες ήταν και ο Σωτήριος Σκάντζικας. Η ιστορία της σύλληψης του μας έχει μεταφερθεί από τον σύντροφο του, τον Σμηναγό B.A. ”Jimmy” James ο οποίος στάθηκε τυχερός και δεν εκτελέστηκε. Μετά από λίγες ημέρες οδηγήθηκε στο στρατόπεδο αιχμαλώτων Sachsenhausen, από όπου και πάλι απέδρασε, αλλά και πάλι συνελήφθη.
Εκεί κατά σύμπτωση, βρέθηκε συγκρατούμενος με τον Στρατάρχη Παπάγο! Απελευθερώθηκε λίγο πριν από το τέλος του πολέμου, τον Απρίλιο του 1945.

Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η νοοτροπία των Βρετανών στρατιωτικών επέβαλλε ότι αν αιχμαλωτίζονταν θα είχαν καθήκον να αποδράσουν και να επιστρέψουν στην ενεργό δράση. Για τους Γερμανούς δεν υπήρχε αντίστοιχη συλλογιστική και δεν μπορούσε να γίνει κατανοητό από τη διοίκηση των στρατοπέδων αιχμαλώτων ή τους δεσμοφύλακες το γιατί επιχειρούσαν να αποδράσουν. Πόσο δε μάλλον, γιατί προσπαθούσαν να αποδράσουν ξανά ενώ είχαν αποτύχει στην πρώτη, στη δεύτερη ή και στην τρίτη τους απόπειρα. Επειδή όμως κατανοούσαν τον αντίκτυπο των όποιων επιτυχών αποδράσεων όπως επίσης και των όποιων αποτυχημένων, είχαν δημιουργήσει στρατόπεδα αιχμαλώτων από τα οποία θεωρούνταν αδύνατο να αποδράσει κάποιος. Το πιο διάσημο από αυτά ήταν το κάστρο του Colditz, το λεγόμενο «Bad Boys’ camp». Οι Ιάπωνες από την άλλη, οι οποίοι θεωρούσαν εξευτελισμό να πιαστεί κάποιος αιχμάλωτος, δεν είχαν σε καμία εκτίμηση τους αιχμάλωτους αντιπάλους των. Ως εκ τούτου, είχαν πολύ πιο απλές διαδικασίες κράτησης και πολύ πιο ωμές μεθόδους αποτροπής αποδράσεων: Καταναγκαστική εργασία μέχρι θανάτου- κυριολεκτικά για πολλούς- και πολυβόλα σε υπερυψωμένες θέσεις, οι χειριστές των οποίων έβαλλαν χωρίς δεύτερη σκέψη «στο ψαχνό»…

Η λήκυθος με τις στάχτες του Σκάντζικα βρίσκεται στο στρατιωτικό κοιμητήριο του Poznan, στην Πολωνία. Η ορθή ημερομηνία του θανάτου του, όπως έχει πια διαπιστωθεί, δεν είναι η 25η Μαρτίου, όπως είχε διατυπωθεί αρχικά, αλλά η 30η Μαρτίου 1944.


Στο πιστοποιητικό θανάτου του Σκάντζικα που εξέδωσαν οι Γερμανοί, γράφεται ότι: ”κατα την μεταφορά του, εφονεύθη επιχειρώντας να δραπετεύση”… Μια έκφραση που έχει γίνει συνώνυμη με τις εν ψυχρώ δολοφονίες της Gestapo. Ίδιο, επί λέξει, πιστοποιητικό θανάτου εκδόθηκε και για τους υπόλοιπους 49 εκτελεσθέντες!

Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι οι τρεις δραπέτες της «Μεγάλης Απόδρασης», που δεν συνελήφθησαν από τους Γερμανούς ήταν οι Per Bergsland, Jens Muller και Bram («Bob») van der Stok, ενώ το τούνελ “Dick” δεν κατάφεραν ποτέ να το εντοπίσουν οι Γερμανοί.

Τον Μάιο του 1944 με τηλεγράφημα που έφτασε στην προϊσταμένη Αγγλική Πτέρυγα Μάχης, ανακοινώθηκε στην 336 Μ.Δ. ο θάνατος του έως τότε θεωρούμενου αιχμάλωτου Έλληνα χειριστή:

«Μετά λύπης σας γνωρίζουμε ότι ο ανθυποσμηναγός Σωτήρης Σκάντζικας (Α.Μ. 213) της Ε.Β.Α. , ανήκων στην μονάδα σας , απολεσθείς την 23-7-1943 και αιχμαλωτισθείς , φέρεται νυν ως αποθανών , εν αιχμαλωσία . Όπως πληροφορήθηκε το υπουργείο αεροπορίας , ο ανωτέρω αξιωματικός εφονεύθη βληθείς την 25η Μαρτίου 1944 , καθ’ ον χρόνον προσεπάθει να δραπετεύσει εκ του στρατοπέδου αιχμαλώτων Stalag Luft ΙΙΙ» .


Filed under Αεροπορία, Πεσόντες

Αετών επιφανών, πάσα γη τάφος… Σαν σήμερα 26/2…

Μία ημερομηνία, δύο έτη, τρία περιστατικά, τέσσερις αετοί. Δυστυχήματα διακριτά μεταξύ τους αλλά αλληλοσυνδεόμενα. Από τη Βόρειο Αφρική και τη Νότια Ροδεσία ως τη Δυτική Κρήτη, τα παιδιά της Πολεμικής Αεροπορίας, θέτουν εαυτούς στο βωμό της Πατρίδας και της Ελευθερίας. Σαν σήμερα, δύο Hurricane, ένα Harvard κι ένα Thunderstreak πήραν μαζί τους τέσσερις υπηρετούντες αξιωματικούς. Συνέχεια

3 Σχόλια

Filed under Αεροπορία, Πεσόντες

10/11 και η φλέβα της ΠΑ ανοίγει…

Υπάρχουν αρκετές ημερομηνίες εντός του ημερολογιακού έτους των 365 ημερών όπου δε μετρά η ΠΑ πεσόντες. Υπάρχουν πάλι κι εκείνες οι οποίες μοιάζουν βγαλμένες από κάποιο κακό παραμύθι κάποιου διεστραμμένου συγγραφέα. Μία σαν κι αυτές είναι η 10η Νοεμβρίου. Η μέρα κατά την οποία, η ΠΑ και η Ελλάδα ολόκληρη, θρηνεί 5 ιπταμένους που έδωσαν τη ζωή τους για την πατρίδα και την υπηρεσία.

Ο πρώτος συγκεκαλυμμένος άγγελος που έφυγε αυτή τη μέρα για το έναστρο καταφύγιό τους, είναι ο σμηνίας Δήμου Κωνσταντίνος ο οποίος γεννήθηκε στα Σελιανίτικα Αιγίου το 1918. Στα 20 του έτη μπήκε στη Σχολή Υπαξιωματικών Χειριστών απ’ όπου αποφοίτησε με τον βαθμό του σμηνία χειριστή. Με την κατάρρευση του μετώπου διέφυγε στη Μ. Ανατολή όπου εντάχθηκε στη δύναμη της 335. Το βράδυ της 6ης Νοεμβρίου 1941, μεταφέρθηκε στο Γενικό Νοσοκομείο στη Σέφαραμ, λόγω σοβαρού τραυματισμού σε τροχαίο δυστύχημα. Παρά τον ακρωτηριασμό του ενός του ποδιού, υπέκυψε στα τραύματά του, σαν σήμερα 10/11/1941. Η κηδεία και η ταφή του έγιναν την επομένη, με στρατιωτικές τιμές στο Στρατιωτικό Νεκροταφείο της Ράμλα.

Πέρασαν 20 χρόνια. Σε αυτά τα 20 χρόνια, ασφαλώς η ΠΑ είχε περάσει από τα ελικοφόρα καταδιωκτικά στα αεριωθούμενα. Και μετά από 20 χρόνια, ο μαύρος θεριστής θυμήθηκε να χτυπήσει την πόρτα της ΠΑ αυτή τη μέρα πάλι για να πάρει μαζί του τον ανθυποσμηναγό Κορμάζο Γεώργιο. Αντί για δρεπάνι, αυτή τη φορά χρησιμοποίησε σπάθη, και πιο συγκεκριμένα, North American F-86E(M) Sabre, της οποίας χειριστής ήταν ο ανθυποσμηναγός. Ο θάνατος του ανθυποσμηναγού ήταν αποτέλεσμα σύγκρουσης με άλλο Sabre στο αεροδρόμιο της 111 στη Ν. Αγχίαλο.

Η επόμενη φορά που χτύπησε ο θάνατος στην ΠΑ ήταν στο εορταστικό τριήμερο της ΠΑ για τη γιορτή της αεροπορίας, το 1967. Ο σμηναγός Κυριαζίδης Κωνσταντίνος, μπαίνει στο από καιρό μπαρουτοκαπνισμένο T-6G Harvard, έναν τυχερό μαθητή γυμνασίου για μία πτήση εθισμού. Το Harvard άνηκε στην 363 Εκπαιδευτική Μοίρα Ελικοφόρων και κατέπεσε με αποτέλεσμα τον θάνατο του χειριστή του. Κι όμως, μέσα στο μαύρο πιλοτήριο του θανάτου, από μια χαραμάδα, μπαίνει μια αχτίδα ελπίδας. Ο 15χρονος μαθητής διασώζεται…

Τρεις μήνες πριν χάσει τη ζωή του ο ανθυποσμηναγός Κορμάζος, μπήκε στη σχολή αεροπορίας ο 18χρονος Τάσος από τον Έβρο, από την οποία αποφοίτησε ως Ανθυποσμηναγός Μπραβάκης Αναστάσιος. Ένα επώνυμο συνδεδεμένο σχεδόν ab initio με την Κρήτη, έρχεται από την άλλη άκρη της Ελλάδας να υπηρετήσει στα χώματα αυτά  την πατρίδα και την αεροπορία, με την πρώτη του μετάθεση στην 115 στη Σούδα. Έμελλε όμως να γίνει παντοτινή αυτή η σχέση, καθώς η κρητική γη, ήταν εκείνη που θα τον κρατούσε για πάντα στην αγκαλιά της. Άλλο ένα ατύχημα  με F-84F στις 10/11 του 1968 αυτή τη φορά, άλλος ένας νεκρός Ίκαρος, στον ίδιο λόφο βόρεια του αεροδρομίου της Σούδας που έχει πάρει τη νιότη τόσων πιλότων της 115.

Όταν ο πρώτος πεσών της μέρας αυτής έμπαινε στη σχολή αεροπορίας, ο Αργύριος Κωστόπουλος γεννιόταν, στα Τρίκαλα. Μπήκε στη Σχολή Αεροπορίας το 1959, από την οποία αποφοίτησε το 1962 ως ανθυποσμηναγός. Δέκα χρόνια αργότερα, η ζωή του αεροπόρου της 359 ΜΑΕΔΥ τον έχει φέρει στα Χανιά, να εκτελεί αεροψεκασμούς με ελικόπτερο Agusta Bell 47. Σε δύσκολη περιοχή δράσης, κατέπεσε κοντά στην Καμάρα της Καλυδονίας και σκοτώθηκε.

Πέντε δυστυχήματα, πέντε νεκροί Ίκαροι, την ίδια ημερομηνία, σε πέντε διαφορετικές, φαινομενικά άσχετες μεταξύ τους ημερομηνίες. Τον πρώτο τον αγκάλιασε η γη της Υπεριορδανίας, τους δύο επόμενους η Θεσσαλία, τους δύο τελευταίους η Κρήτη. Έχουν περάσει ακριβώς 40 χρόνια από τον θάνατο του  τελευταίου και κανείς τους δεν έχει ξεχαστεί. Εκείνοι και οι θυσίες τους είναι μέσα μας πάντα.

Είθε να είναι οι τελευταίοι πεσόντες της μέρας αυτής!




Filed under Πεσόντες

Κι όμως, πέφτει ο Αστέρας της Αφρικής…

Το σκελετωμένο κορμί του Γερμανού άσσου με δυσκολία κρατιέται σε αξιοπρεπή στάση στην ανακριτική καρέκλα. Ακούει όμως με προσοχή τον διερμηνέα του ανακριτή του. «Είσαι ο καλύτερος Γερμανός άσσος καταδιωκτικών. Έχεις καταρρίψει 345 Σοβιετικά αεροσκάφη. Άρα πρέπει να σε δικάσουμε εις θάνατον για τη δολοφονία 345 αθώων Σοβιετικών υπερασπιστών του Κομουνισμού και της Μητέρας Ρωσίας.» Ο ξανθός ιππότης σηκώνει το κεφάλι και τα γαλανά του μάτια κοιτούν τον Σοβιετικό βαθιά στα μάτια. «Δεν ήμουν εγώ ο καλύτερος πιλότος καταδιωκτικών της Luftwaffe. Ο καλύτερος όλων μας ήταν ο HansJoachim Marseille…»

Ο Hans-Joachim Marseille γεννήθηκε στο Βερολίνο στις 13 Δεκεμβρίου 1919. Ενώ έμεινε γνωστός για την εξωτερική του εμφάνιση που θα μπορούσε να τον είχε κάνει κινηματογραφικό αστέρα, ως παιδάκι ήταν καχεκτικό και αδύναμο που κόντεψε να πεθάνει από ένα πολύ σοβαρό περιστατικό γρίπης- ναι οι άνθρωποι πέθαιναν και τότε από τη γρίπη, δε χρειάστηκε να ανακαλύψουμε τη γρίπη των χοίρων.

Γιός παρασημοφορημένου αξιωματικού του πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου ο οποίος υπηρέτησε και στο Ανατολικό Μέτωπο από την αρχή της επιχείρησης Μπαρμπαρόσα, στη σχέση πατέρα και υιού, η ζεστασιά δεν ήταν από τα δυνατά της σημεία. Αρνιόταν πεισματικά να επισκεφθεί τον πατέρα του στο Αμβούργο για καιρό μετά το διαζύγιο των γονιών του αλλά ακόμη και η επαναπροσέγγιση που επιχειρήθηκε δεν κράτησε. Άφησε όμως ένα στίγμα στον νεαρό Hans-Joachim που θα τον καταδίωκε στην πειθαρχημένη Luftwaffe. Τη ροπή προς τον έκλυτο νυχτερινό βίο.

Αυτό, σε καμία περίπτωση δε σημαίνει ότι η ζωή με τη μητέρα του και τον πατριό του ήταν ρόδινη. Η φήμη του επαναστάτη λόγω έλλειψης πειθαρχίας προηγείτο αυτού και ήταν το δεύτερο χαρακτηριστικό, πέρα από τη νυχτερινή ζωή του, για το οποίο θα γινόταν αρχικά γνωστός στις τάξεις της Luftwaffe. Στο σχολείο η μητέρα του έπαιρνε συνεχώς γράμματα από τους δασκάλους του ότι ήταν τεμπέλης και ονειροπολούσε την ώρα του μαθήματος και τον ενδιέφερε περισσότερο να κάνει φάρσες στους συμμαθητές του παρά τα μαθήματά του. Τα τελευταία χρόνια του σχολείου όμως, ο νεαρός Hans-Joachim άλλαξε πορεία και εξέφρασε την επιθυμία του να γίνει αξιωματικός της αεροπορίας.

Στις τάξεις της Luftwaffe εντάχθηκε στις 7/11/1938 ως δόκιμος αξιωματικός και την 1η Μαρτίου 1939 μετατέθηκε στη Σχολή Αεροπορικού Πολέμου- Luftkriegsschule, LKS 4 στο Furstenfeldbruck. Μεταξύ των συμμαθητών της σειράς του ήταν και ο Werner Schroer ο οποίος έχει πει ότι πολλές φορές ο Marseille ήταν σε ρήξη με την πειθαρχία που επιβάλλουν οι Ένοπλες Δυνάμεις. Αυτό είχε αποτέλεσμα πολύ συχνές κρατήσεις και στερήσεις εξόδου.

Ένα χαρακτηριστικό περιστατικό αναφέρει ότι σε μία πολύωρη εκπαιδευτική πτήση ναυτιλίας, ο Marseille προσγειώθηκε σε μια φαινομενικά ήσυχη ευθεία δρόμου, ανάμεσα σε εξίσου ήσυχα χωράφια και τρέχοντας πίσω από ένα δέντρο, έκανε… την ανάγκη του. Βλέποντας το αεροπλάνο, κάποιοι αγρότες έσπευσαν να βοηθήσουν αλλά μέχρι να φτάσουν, ο Marseille είχε ήδη ξεκινήσει για απογείωση και οι αγρότες απλά ένιωσαν από πρώτο χέρι πώς είναι να σε πετάει πίσω το ρεύμα αέρα αεροπλάνου που απογειώνεται. Οι αγρότες διαμαρτυρήθηκαν εγγράφως και ο Marseille βρέθηκε ξανά «αλυσοδεμένος» στο κρεβάτι του, μακριά από το πιλοτήριο!

Ο Marseille ολοκλήρωσε την εκπαίδευσή του στο 5ο σχολείο μαχητικών (Jagdfliegerschule 5). Την εποχή εκείνη διευθυντής ήταν ο άσσος του Α΄ ΠΠ Eduard von Schleich. Εκεί ήταν και η πρώτη φορά που ο Marseille έλαβε εξαιρετικές αξιολογήσεις. Παρ’ όλα αυτά, είχε μετατεθεί σε πτέρυγα μάχης επιφορτισμένη με καθήκοντα αεράμυνας από την αρχή του πολέμου μέχρι την πτώση της Γαλλίας.

Στις 10 Αυγούστου μετατέθηκε εκ νέου, προκειμένου να λάβει μέρος στη Μάχη της Αγγλίας. Στην πρώτη του αερομαχία στις 24/8/1940, σημείωσε και την πρώτη του κατάρριψη εκμεταλλευόμενος την μικρότερη ακτίνα στροφής του Bf-109 έναντι του Spitfire. Έπληξε το βρετανικό μαχητικό στον κινητήρα και το είδε να βυθίζεται στη θάλασσα της Μάγχης. Σε γράμμα προς τη μητέρα του, φέρεται να έγραψε πως

“Σήμερα κατέρριψα τον πρώτο μου αντίπαλο. Δε μου κάθεται καλά. Σκέφτομαι πώς να νιώθει η μητέρα αυτού του νεαρού, όταν θα λάβει τα νέα του θανάτου του. Και ευθύνομαι μονάχα εγώ για τον θάνατο αυτόν. Είμαι θλιμμένος αντί να χαίρομαι για την πρώτη μου επιτυχία”

Στη δεύτερή του έξοδο σημείωσε άλλη μία επιτυχία και μέχρι να συμπληρώσει πέντε εξόδους, είχε καταρρίψει τέσσερα βρετανικά αεροσκάφη. Στις 23 Σεπτεμβρίου υποχρεώθηκε να εγκαταλείψει πάνω από τη Μάγχη λόγω απώλειας του κινητήρα, συνέπεια battle damage πάνω από το Dover. Μετά από τρίωρη πάλη με τα κύματα και την υποθερμία, περισυνελλέγη από γερμανικό υδροπλάνο. Εμφανώς καταβεβλημένος και με συμπτώματα κρυοπληξίας, μεταφέρθηκε σε προκεχωρημένο νοσοκομείο.

Στις 28 του ίδιου μήνα, σημείωσε την έβδομη κατάρριψή του αλλά πάλι ο κινητήρας του τον πρόδωσε και πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση με αποτέλεσμα να διαγραφεί και αυτό το Bf-109.

Εξακολουθούσε να έχει θέμα με την πειθαρχία αλλά πλέον θεωρούσε πως είχε καλό λόγο καθώς σε έναν πόλεμο, αν δεν αντιδράσεις άμεσα βάσει του ενστίκτου σου, οι πιθανότητες να έχεις απώλειες αυξάνονται δραματικά. Δεν μπορούσε όμως, όπως κάθε μοναχικός θηρευτής στη φύση, να καταλάβει ότι στον τρόπο διεξαγωγής αεροπορικού πολέμου της Luftwaffe, η υπακοή σε εντολές και η τήρηση σχηματισμού ήταν υψίστης σπουδαιότητας. Σε περιστατικό κατά το οποίο έσωσε τον αρχηγό του σχηματισμού από βρετανικό μαχητικό, το μόνο που κατάφερε ήταν να τιμωρηθεί με 3 μέρες σε καθήκοντα εδάφους για ανυπακοή σε ήδη δοσμένη διαταγή!

Στις αρχές Οκτωβρίου, με κάμποσες καταρρίψεις στην LG 2, ο Marseille μετατέθηκε στην JG 52, πετώντας με μορφές όπως ο Steinhoff και ο Barkhorn. Το μόνο που κατάφερε όμως την περίοδο αυτή ήταν να διαγράψει 4 Bf-109!!!

Ο Steinhoff θα έγραφε αργότερα

“…Ο Marseille ήταν εξαιρετικά όμορφος ως άνδρας. Ήταν πολύ ταλαντούχος πιλότος αλλά ήταν αναξιόπιστος! Είχε φιλενάδες παντού και τον κρατούσαν τόσο απασχολημένο που κάποιες φορές ήταν τόσο κουρασμένος που έπρεπε να τον κρατήσω στο έδαφος. Η ανευθυνότητα που επεδείκνυε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του ήταν ο κύριος λόγος που τον απέλυσα. Αλλά ήταν ακαταμάχητα γοητευτικός…”

Προκειμένου να τον τιμωρήσει για την απειθαρχία του, όπως έλεγαν οι σύγχρονοί του, απόρροια του μποέμικου τρόπου ζωής του, των «γκομενικών» του και της αγάπης του προς την jazz- jazz είπα, όχι swing, μην μπερδεύεσαι- μουσική, ο Steinhoff τον μετέθεσε στην JG 27. Κανένας δεν περίμενε την εξέλιξη που θα είχε ο Marseille στη νέα του μονάδα…

“Τα μαλλιά του ήταν υπερβολικά μακριά και είχε έναν κατάλογο με πειθαρχικά παραπτώματα σαν τον βραχίωνά μου. Από τις 7 καταρρίψεις που είχε δηλώσει στη Μάχη της Αγγλίας, οι τέσσερις δεν ήταν επιβεβαιωμένες τότε και το ποσοστό αυτό για τη Luftwaffe ήταν ιδιαίτερα υψηλό. Και σα να μην έφταναν όλα αυτά, ήταν Βερολινέζος. Προκειμένου να δημιουργήσει μια εικόνα για τον εαυτό του, δεν είχε πρόβλημα να κομπάζει για τις κοπέλες με τις οποίες είχε κοιμηθεί, μεταξύ αυτών και μία πολύ διάσημη ηθοποιός. Ήταν θυελλώδης, ευέξαπτος και ατίθασος. Τριάντα χρόνια αργότερα θα ήταν με μία λέξη, ένας playboy.”

Τα λόγια αυτά του διοικητή του Eduard Neumann συνθέτουν την πλήρη εικόνα του νεαρού πιλότου που παρουσιάστηκε στο γραφείο του με τα χαρτιά της μεταθέσεως. Παρ’ όλα αυτά, είχε πει σε μια συνέντευξη αρκετά χρόνια μετά τον πόλεμο ότι “ο Johen μπορούσε να είναι είτε πειθαρχικό πρόβλημα όλης της μονάδας, είτε εξαιρετικός πιλότος καταδιωκτικών…” Η JG 27 έφυγε λίγο αργότερα για τη Βόρειο Αφρική…

Στις 20 Απριλίου ταξίδευε από την Τριπολίτιδα της Λιβύης στο προκεχωρημένο αεροδρόμιο στο οποίο είχε προωθηθεί η μοίρα του. Το Bf-109 του παρουσίασε- ω τι μυστήριο- πρόβλημα στον κινητήρα. Εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση στη μέση του πουθενά της ερήμου αλλά έφτασε στον προορισμό του, εν αρχή σταματώντας ένα ιταλικό φορτηγό και εν συνεχεία, με το Opel Admiral ενός στρατηγού διοικητή μίας μονάδας εφοδιασμού, αφού τον έπεισε ότι έπρεπε να είναι διαθέσιμος την επόμενη μέρα στη μονάδα του! Ο στρατηγός δεν του παραχώρησε το Opel Admiral σκέτο αλλά μαζί με τον προσωπικό του οδηγό και τον αποχαιρέτησε φωνάζοντάς του ότι “θα μου το ξεπληρώσεις με 50 καταρρίψεις”! Προφανώς ήταν μία από τις φορές που ο τύπος του Marseille ήταν πολύ αρεστός σε κάποιον με ανώτερο βαθμό!

Στις 23 και στις 28 Απριλίου σημείωσε τις δύο πρώτες του καταρρίψεις στο θέατρο της Βορείου Αφρικής. Σε αερομαχία στις 23 Απριλίου, καταρρίφθηκε και ο ίδιος, όταν το Bf-109 του υπέκυψε στα πολλαπλά πλήγματα του James Denis, Γάλλου άσσου Hurricane της 73 Μοίρας της RAF. Οι βολίδες του Denis, έπληξαν τον κινητήρα και το πιλοτήριο του Γερμανού αλλά δεν πέτυχαν το κεφάλι του Marseille για ελάχιστα εκατοστά καθώς από τις φορτίσεις των ελιγμών, ο Marseille έγερνε προς τα εμπρός!

Ο ρυθμός με τον οποίο ο Marseille σημείωνε τις εναέριες νίκες του ήταν χαμηλός μεν, αλλά δεν ήταν και εντελώς ασυνήθιστος για τα δεδομένα της Luftwaffe. Βέβαια, από την άλλη, δεν είναι και ιδιαίτερα αξιοζήλευτο για έναν πιλότο καταδιωκτικών να περάσει από τον Ιούνιο ως τον Αύγουστο χωρίς να σημειώσει κατάρριψη. Η τακτική του να βουτά επιτιθέμενος με πλεονέκτημα ύψους μέσα από σχηματισμούς- συνήθως μαχητικών- κατέληγε με τον Marseille να βάλλεται από παντού και να καταλήγει με αεροπλάνα των οποίων η μόνη χρησιμότητα θα ήταν να… σουρώνει μακαρόνια, και μάλιστα, από τα χοντρά! Ο, πλέον αρκετά ανυπόμονος, Neumann ενθάρρυνε τον Marseille να βελτιωθεί μέσω εξάσκησης και ατομικής προπόνησης! Ανάμεσα στα εννιά αεροσκάφη που είχε καταφέρει να «χαλάσει» μέχρι τότε ήταν κι ένα από τα πρώτα τροποποιημένα για περιβάλλον ερήμου Bf-109.

Όμως ο Marseille επέμεινε. Είχε βρει πλέον αυτό που τον έλκυε περισσότερο- μετά τις ωραίες γυναίκες- στον κόσμο αυτόν. Δημιούργησε και ακολούθησε ένα εξατομικευμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης και φυσικής προπόνησης το οποίο σφυρηλάτησε ένα νέο είδος εναέριου πολεμιστή. Ο Marseille καλλιέργησε εξαιρετική επίγνωση τακτικής κατάστασης, ικανότητες σκόπευσης και εκτέλεσης ελιγμών. Τελειοποίησε επίσης, τον τρόπο που προτιμούσε να επιτίθεται στους αντιπάλους του. Εγκατέλειψε την πρωτόγονη ιδέα της αντιγραφής του αετού που πέφτει σε ένα κοπάδι κατσίκες και προτιμούσε να επιτίθεται από το πλάι, σε σχετικά κοντινά ύψη με τον αντίπαλο σχηματισμό. Έγινε σύντομα γνωστό ότι ήταν πλέον δεινός σκοπευτής και ακόμη καλύτερος στην τέχνη της προσκόπευσης (deflection shooting). Ενώ ο νόμος της Φυσικής υπήρχε και είχε διδαχθεί σε όλους τους πιλότους, οι περισσότεροι, ακόμη και μεγάλοι άσσοι, το εφάρμοζαν εμπειρικά. Ο Marseille προπονούνταν μαζί με τους συναδέλφους αεροπόρους της μοίρας του στο σκέλος της επιστροφής από τις αποστολές τους. Βάζανε στοιχήματα μάλιστα, για το αν θα μπορέσει ή όχι, να περάσει τα τροχιοδεικτικά του στην προσυμφωνημένη απόσταση μπροστά από το αεροσκάφος «στόχο». Το παιχνίδι είχε αρχίσει να γίνεται εξαιρετικά επικίνδυνο με την αδελφοκτονία όλο και πιο ορατή ως ενδεχόμενο καθώς το στοίχημα άρχισε να τίθεται σε αποστάσεις της τάξης του μισού μέτρου μπροστά από τον κώνο της έλικας του αεροπλάνου «στόχου»! Κάποιος τους κάρφωσε στον Neumann και η εκπαίδευση έγινε… λιγότερο αληθοφανής!

Η σκληρή δουλειά επιτέλους απέδωσε καρπούς και στις 24 Σεπτεμβρίου είχε την πρώτη του πολλαπλή επιτυχία, καταρρίπτοντας τέσσερα Hurricanes της SAAF. Μέχρι τα μέσα του Δεκέμβρη 1941, είχε φτάσει τις 25 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις, εποχή κατά την οποία το προσωπικό της Μοίρας του ήταν σε rotation προκειμένου να μεταπηδήσουν από το -109Ε στο F/trop (εκ του tropicalised).

Δεν αρκέστηκε όμως σε όσα είχε επιτύχει και το πρόγραμμα εκγύμνασής του συνεχίστηκε αμείωτο, όπως και το πρόγραμμα πτητικής εκπαίδευσης. Όπως και ο νοτιοαφρικανός Marmaduke Pattle, επεδίωκε συνεχώς την αυτοβελτίωση. Το πρόγραμμα γυμναστικής του είχε μεταξύ άλλων περισσότερα από 200 καθίσματα τη μέρα και ισάριθμους κοιλιακούς  προκειμένου να μπορεί να αντέχει τα g των αερομαχιών. Για να έχει καλύτερη αίσθηση των ποδοστηρίων, πετούσε με παπούτσια τένις! Επίσης έπινε απεριόριστες ποσότητες γάλα αν και αυτό δεν πρέπει να σχετίζεται τόσο με τη διατήρηση της 20/20 όρασής του αλλά πιο πολύ με την ανάγκη να καλύψει την τάση του να καταναλώνει αντίστοιχες ποσότητες αλκοόλ…

Στις 22 Φεβρουαρίου του απονέμεται ο Σταυρός των Ιπποτών για την 46η του κατάρριψη αλλά μέχρι να γίνει η απονομή, ήδη είχε καταφέρει την 50η του κατάρριψη. Και κάπου εκεί αρχίζει η έντονη προβολή του στα Μέσα, τα απανωτά αφιερώματα στο περιοδικό Signal και του αποδίδεται το παρατσούκλι «Ο αστέρας της Αφρικής».

Η πιο αποτελεσματική τακτική των Συμμάχων για την αντιμετώπιση της Αεροπορίας του Afrika Korps ήταν ο κύκλος Lufbery, στον οποίο, η ουρά κάθε αεροσκάφους καλύπτεται από ένα άλλο αεροσκάφος. Η τακτική αυτή όπως προείπαμε, ήταν αποτελεσματική απέναντι ακόμη και στον νεαρό Johen. Με το να βελτιωθεί όμως στον βαθμό που βελτιώθηκε, μπόρεσε να αρκείται σε ριπές των 2΄΄ για να καταρρίψει ένα αεροσκάφος, κάτι που του έδινε χρόνο να απεμπλακεί, πριν προλάβει ο εχθρικός σχηματισμός καν να εμπλακεί. Έτσι, μετέτρεπε μία κατάσταση που δεν τον ευνοούσε σε, πολύ ευνοϊκή για εκείνον και τον wingman του.

Όσο βελτιωνόταν στον έλεγχο του αεροσκάφους, τόσο μπορούσε να αναπτύσσει τις αεροπορικές του τακτικές και να δοκιμάζει νέα πράγματα και καινούριες ιδέες. Πολλές φορές, επιτιθέμενος σε ένα Lufbery circle, προτιμούσε να δημιουργεί έναν δικό του κύκλο, με όσο το δυνατόν μικρότερη ακτίνα, ώστε να του δίνεται η ευκαιρία να προσβάλλει περισσότερα εχθρικά αεροσκάφη, παρά να χρησιμοποιεί το πλεονέκτημα του ύψους και της ταχύτητας ώστε να διασπάσει τον σχηματισμό τους. Σύμφωνα με τον Emil Clade, “κανείς δεν μπορούσε να εκτελέσει αυτούς τους ελιγμούς με αυτή τη μαεστρία και προτιμούσαν να «την πέφτουν» σε μεμονωμένους στόχους, συνήθως αποτέλεσμα της διασπαστικής τακτικής του Marseille ώστε να μπορούν να διαφύγουν αν κάτι πήγαινε στραβά. Πετούσε πολύ αργά, τόσο αργά που χρησιμοποιούσε τα flaps του για να μην πέσει στο έδαφος σαν πέτρα, προκειμένου να μπορέσει να διαγράψει τροχιά μικρότερης διαμέτρου από τον αμυντικό κύκλο του Lufbery. Είχε γίνει πλέον ένα με το μαχητικό του και χειριζόταν το αεροσκάφος του καλύτερα από τον καθέναν.

Ένα άλλο ιερό τέρας της Luftwaffe, που είχε κερδίσει τον σεβασμό ένθεν κι ένθεν, ο Adolf Galland, είχε πει για τον Marseille ότι “…ήταν ένας βιρτουόζος ανάμεσα στους πιλότους καταδιωκτικών του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου. Τα επιτεύγματά του θεωρούνταν ως τότε αδύνατα και δεν ξεπεράστηκαν από κανέναν μετά τον θάνατό του.”

Ίσως όμως την καλύτερη περιγραφή της θεωρίας του να την έχει δώσει αυτός ο ίδιος, όταν σε συζήτηση με τον, επίσης άσσο, φίλο του Hans- Arnold Stahlschmidt, ο Johen φέρεται να έχει πει… “Συχνά γεύομαι την αεροπορική μάχη όπως θα έπρεπε να είναι. Με βλέπω στη μέση ενός βρετανικού μελισσιού, να πυροβολώ από κάθε δυνατή θέση και να μην με πετυχαίνουν ποτέ. Τα αεροσκάφη μας είναι θεμελιώδη στοιχεία, τα οποία πρέπει να τιθασεύσουμε. Πρέπει να μπορείς να πυροβολήσεις από όπου χρειαστεί. Από αριστερά, αν στρίβεις από δεξιά, στην έξοδο από roll, ανάποδα, με τα σκέλη πάνω, οποτεδήποτε. Μόνο έτσι μπορείς να αναπτύξεις τις δικές σου προσωπικές τακτικές. Τακτικές μάχης που ο εχθρός, απλά δεν μπορεί να αντιληφθεί και να περιμένει. Μια σειρά από απρόσμενες κινήσεις και ενέργειες, ποτέ ίδιες μεταξύ τους, πάντοτε πηγάζουσες από την τρέχουσα κατάσταση. Μόνο τότε μπορείς να βρεθείς μέσα σε ένα εχθρικό μελίσσι και να το τινάξεις από μέσα.”

Οι ανορθόδοξες τακτικές του τον υποχρέωσαν να αλλάξει- καλύτερα να, αναπροσαρμόσει- τον τρόπο μάχης της Luftwaffe. Αντί για αγέλες χωρισμένες σε τετράδες, που χρησιμοποιούσαν οι Σύμμαχοι αλλά και οι γερμανικές μοίρες, προτιμούσε τα ζευγάρια και μάλιστα με τον νούμερο 2 σε απόσταση ασφαλείας ώστε να αποφευχθεί το ενδεχόμενο της αδελφοκτονίας λόγω εναέριας σύγκρουσης ή λάθους πυρών. Από το σημείο εκείνο και πέρα, ήταν απλά ασταμάτητος. Έβαλε σε εφαρμογή τις θεωρίες του περί αεροπορικής μάχης και απλά μετέτρεψε τα Συμμαχικά μαχητικά σε μύγες δίπλα σε κάνιστρο εντομοκτόνου.

Στις 3 Ιουνίου του 1942, ο Marseille με τον νούμερο 2 του επιτέθηκαν σε έναν σχηματισμό από 16 P-40 Kittyhawks της SAAF. Κατέρριψε έξι, από τα οποία, τα πέντε σε έξι λεπτά. Μεταξύ των θυμάτων ήταν και τρεις άσσοι, οι οποίοι είχαν μεταξύ τους 16 καταρρίψεις. Ήταν εκπληκτικό το ότι οι βολές του έπεφταν συστηματικά και με χειρουργική ακρίβεια ξεκινώντας από τον κινητήρα, πίσω από την έλικα, και κατέληγαν στο πιλοτήριο. Όποιος έπεφτε στα σκοπευτικά του, ήταν σχεδόν καταδικασμένος! Και για να επιτύχει αυτό το επίτευγμα αεροπορικής μάχης, ξόδεψε μόνο 360 φυσίγγια!

Τρεις μέρες αργότερα, τιμήθηκε με τα φύλλα δρυός στον Σταυρό των Ιπποτών για τη συμπλήρωση 75 καταρρίψεων. Ήταν όμως ένα ηθικό βραβείο που δεν έλαβε καθώς στις 18 του ίδιου μήνα, ανακοινώθηκε ότι θα γίνει ο δωδέκατος αεροπόρος που θα του απονεμηθούν τα ξίφη στον Σταυρό των Ιπποτών με φύλλα δρυός για την 100η του νίκη (του απονεμήθηκε σε ειδική τελετή από τον ίδιο τον Hitler στις 28 Ιουνίου 1942).

Μετά την 100η του εναέρια νίκη στις 17 Ιουνίου, ο Johen επέστρεψε στη Γερμανία για δίμηνη άδεια. Στις 6 Αυγούστου ξεκίνησε το ταξίδι της επιστροφής για το μέτωπο της Βορείου Αφρικής, συνοδευόμενος από την αρραβωνιαστικιά του. Στις 13 Αυγούστου, σε στάση στη Ρώμη, ο Μουσολίνι του απένειμε για τη δράση του το Χρυσό Μετάλλιο Στρατιωτικής Τιμής, την ανώτερη ηθική αμοιβή της Ιταλίας. Δέκα μέρες αργότερα, ο Marseille επέστρεψε στην ενεργό δράση. Η 1η Σεπτεμβρίου, ακριβώς 3 χρόνια μετά την έναρξη του πολέμου, ήταν η πλέον επιτυχής μέρα για τον Marseille, μέρα κατά την οποία κατέρριψε ούτε λίγο ούτε πολύ, 17 συμμαχικά αεροσκάφη, σε έναν μήνα κατά τον οποίο σημείωσε 54 συνολικά καταρρίψεις. Από τα 17 μαχητικά, τα οχτώ τα κατέρριψε μέσα σε δέκα λεπτά, για το οποίο επίτευγμα του χάρισαν οι Ιταλοί συμπολεμιστές του ένα Volkswagen στο οποίο είχαν γράψει τη λέξη Otto (οχτώ, στα ιταλικά)! Η μέρα αυτή και η αερομαχία αυτή έμεινε στην ιστορία της σύρραξης, καθώς κανένας άλλος πιλότος του Άξονα, δε σημείωσε τόσες επιτυχίες έναντι των συμμάχων στο δυτικό μέτωπο μέσα σε μία μέρα, μέχρι το τέλος του πολέμου!

Τρεις μέρες αργότερα, ανακοινώθηκε ότι ο Χίτλερ θα του απονείμει σε εδική τελετή, για τα επιτεύγματά του στη Βόρειο Αφρική, τα διαμάντια στον σταυρό των ιπποτών με ξίφη και φύλλα δρυός. Ήταν μόλις ο τέταρτος αεροπόρος που λάμβανε αυτήν την τιμή, μέχρι τότε.

Ο Marseille συνέχισε να προκαλεί αιμορραγία στην Αεροπορία της Ερήμου, καταφέρνοντας πολλαπλές καταρρίψεις, όπως 7 Kittyhawks στις 15 Σεπτεμβρίου. Παρ’ όλα αυτά, στο μεγαλύτερο παιχνίδι της Βορείου Αφρικής, οι Γερμανοί είχαν μείνει με 112 μαχητικά, από τα οποία τα 65 σε μάχιμη κατάσταση, τη στιγμή που ο Monty ήξερε ότι πάνω από το κεφάλι του μπορούσαν να βρεθούν κοντά 800 Spitfires, Hurricanes, Kittyhawks κλπ. Και σε αυτό ακριβώς εστιάζεται άλλος ένας προβληματισμός των ιστορικών της περιόδου όπως ο Stephen Bungay. Γιατί οι γερμανοί εξακολουθούσαν να εμπλέκονται με μαχητικά, τη στιγμή που το πρόβλημα ήταν τα βομβαρδιστικά; Από τις 158 καταρρίψεις του Marseille, μόνο οι 4 είναι βομβαρδιστικά. Οι υπόλοιπες ήταν καταδιωκτικά τα οποία, ας μη γελιόμαστε, δεν ήταν high value targets που θα προκαλούσαν τη ζημιά που προκάλεσαν τα βομβαρδιστικά της Αεροπορίας της Ερήμου στις δυνάμεις του Rommel.

Αν και η αναλογία μαχητικών στον αέρα δεν ήταν τραγική, κρίνοντας από τις καταρρίψεις που είχαν οι Γερμανοί και οι Βρετανοί πιλότοι αντίστοιχα, οι Γερμανοί είχαν φτάσει στα όρια της εξάντλησης. Ο Marseille δεν αποτελούσε εξαίρεση. Κατά την τελευταία του αερομαχία στις 26 Σεπτεμβρίου, ενεπλάκη σε μία 15λεπτη κούρσα θανάτου με έναν σχηματισμό 11 Spitfires. Οι τακτικές όμως ήταν γνωστές και το αποτέλεσμα αναμενόμενο. Ο Gustav (το παρατσούκλι της G έκδοσης του Bf-109) του Marseille υπάκουε στις προσταγές του αναβάτη του. Τα πολυβόλα του κροταλίζουν και τα ρουθούνια του ιπτάμενου δράκου του ξερνούν φωτιές. Το Spitfire κλονίζεται. Μεταλλική βροχή χτυπά ρυθμικά τον κινητήρα του. Το μέλλον του έχει μόλις γραφτεί και δεν έχει πολλές σελίδες. Πέφτει και τα υπόλοιπα Spitfires του σχηματισμού απεμπλέκουν. Αυτή ήταν η 7η κατάρριψη για τον Marseille εκείνη τη μέρα, η 158η και τελευταία του πολέμου για εκείνον.

Το Bf-109G ήταν να αντικαταστήσει το Bf-109F εκείνη την περίοδο σε όλες τις μονάδες της Luftwaffe, κάτι που ο Marseille δεν ήθελε να δεχτεί, λόγω των υψηλών ρυθμών με τους οποίους παρουσιάζονταν προβλήματα στους κινητήρες τους (βλέπε Αλεβιζάκης Ηλίας…). Παρ’ όλα αυτά, και επειδή υπήρξε η σχετική διαταγή από τον Στρατάρχη Kesselring, ο Marseille υπάκουσε. Απρόθυμα, αλλά υπάκουσε…

Τις επόμενες μέρες, η μοίρα του Marseille αποσύρθηκε από τις επιχειρήσεις προκειμένου το προσωπικό να ξεκουραστεί. Εκείνη τη μέρα δέχτηκε ένα τηλεφώνημα από τον ίδιο τον Στρατάρχη Rommel να πάνε μαζί στο Βερολίνο για μια ομιλία του Hitler στις 30 Σεπτεμβρίου. Ο Marseille αρνήθηκε λέγοντας ότι τον χρειάζονται οι άνδρες του στο μέτωπο και εξ άλλου, δε θα ήταν σωστό να τον βλέπουν οι άνδρες του να παίρνει ξανά άδεια ενώ είχε ήδη πάρει τρεις μήνες εκείνον τον χρόνο!

Την αποφράδα εκείνη, όπως αποδείχτηκε, μέρα της ομιλίας εκείνης του Hitler, ο Marseille ηγείτο της μοίρας του σε αποστολή συνοδείας Stuka, κατά την οποία δε σημειώθηκε κάποια επαφή. Κατά την επιστροφή, το πιλοτήριο άρχισε να γεμίζει καπνούς. Σχεδόν τυφλός και στα πρόθυρα της υποξίας, καθοδηγήθηκε στις φίλιες γραμμές, από τους wingmen του. Στο σημείο αυτό ο Marseille φώναξε από τον ασύρματο ότι “πρέπει να εγκαταλείψω τ ώ ρ α, δεν αντέχω άλλο…” Τα Bf-109 της μοίρας του άνοιξαν για να του κάνουν χώρο να ελιχθεί. Ο Marseille εκτέλεσε μισό roll κι έφερε το αεροπλάνο με την κοιλιά να κοιτά τον ουρανό. Στην κατάσταση που ήταν όμως δεν μπόρεσε να προσέξει ότι το αεροπλάνο είχε μπει σε βύθιση, με αποτέλεσμα, κατά την έξοδο από το πιλοτήριο να παρασυρθεί από το ρεύμα του αέρα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να χτυπήσει την ουρά του μαχητικού του, χτύπημα το οποίο τον αναισθητοποίησε και να πέσει στο κενό χωρίς να ανακτήσει ποτέ τις αισθήσεις του και να ανοίξει το αλεξίπτωτό του! Ο γιατρός που έκανε τη νεκροψία τον αναγνώρισε από τον Σταυρό των Ιπποτών με φύλλα δρυός και ξίφη (δεν πρόλαβε να πάρει τα διαμάντια στον Σταυρό των Ιπποτών παρ’ όλο που του είχαν απονεμηθεί) που φορούσε στον λαιμό.

Η κηδεία του έγινε την επόμενη μέρα, 1η Οκτωβρίου και επικήδειοι ακούστηκαν τόσο από τον Neumann, όσο και τον ίδιο τον Kesselring. Ο θάνατος του Marseille προκάλεσε μία πτώση ηθικού σε όλη τη Luftwaffe αλλά οι μονάδες της Αφρικής δεν μπόρεσαν ποτέ να ανακάμψουν από αυτήν την απώλεια. Αυτό φανέρωσε ένα μοιραίο λάθος στον τρόπο διοίκησης του Marseille, ο οποίος όμως δεν ήταν απόλυτα δική του επιλογή αλλά εντασσόταν στο ευρύτερο πλαίσιο διοίκησης της Luftwaffe. Ο συγκεντρωτισμός «κυνηγετικών καθηκόντων» στο πρόσωπο του Marseille σήμαινε πως δεν υπήρχε κάποιος άλλος τρανός πιλότος να αναλάβει τα ηνία μετά τον θάνατο αυτού του μονομάχου.


Filed under Αεροπορία, Πεσόντες, Strategic thinking

Γαλλικά φτερά με ελληνική καρδιά- Το Bloch MB.151

Αν και δεν νομίζω να είναι πολλοί, αναπόφευκτα θα υπάρχουν κάποιοι που νομίζουν ότι η σχέση της Ελλάδας με τη Γαλλική πολεμική βιομηχανία άρχισε με τον αείμνηστο Κωνσταντίνο Καραμανλή και τον Ζισκάρ Ντ’ Εσταίν. Η Ελλάδα γεύτηκε το αεροπορικό γαλλικό φιλί πολύ πριν. Και μάλιστα, την περίοδο του μεσοπολέμου, όταν απέκτησε κι εκείνη, το πρωτοποριακό για την εποχή του, Breguet XIX. Λίγο πριν το ξέσπασμα του Β ΠΠ, η ΠΑ μπήκε στο κλαμπ των τεσσάρων μόλις αεροποριών που χρησιμοποίησαν το διαβόητο ΜΒ.151 της Bloch… Συνέχεια

5 Σχόλια

Filed under Αεροπορία, Ιστορικά Αεροσκάφη

Gustav Rödel- ένας σπουδαίος αλλά άγνωστος Τεύτονας κυνηγός…

Κάποιες ιστορικές φυσιογνωμίες μένουν στην ιστορία υπό αμφισβήτηση. Αμφισβητούνται είτε οι προσωπικές τους επιλογές, είτε οι δημόσιες συμπεριφορές τους, είτε οι γενικότερες ενέργειές τους. Σε έναν πόλεμο, όλα αυτά μπαίνουν σε ένα πολύ αυστηρό μικροσκόπιο, ειδικά όταν η λήξη του πολέμου σε βρει με τη μεριά των ηττημένων. Ο Σμήναρχος (Oberst) Gustav Rödel, τιμημένος με τον σταυρό των ιπποτών με φύλλα δρυός (μεταξύ άλλων), δεν αποτελεί τέτοια περίπτωση. Αξιωματικός που πάντοτε προστάτευε τους πιλότους του, τιμούσε τους πεσόντες αντιπάλους του και διακρινόταν συνεχώς για την ιπποτική συμπεριφορά του, από την αρχή ως το τέλος του πολέμου. Για αυτό και εξετάζουμε τη δράση του στον Β Παγκόσμιο Πόλεμο.

Ο Gustav Rödel γεννήθηκε στις 24 Οκτωβρίου του 1915 σε μία πόλη της Σαξονίας. σε ηλικία 21 ετών, εντάχθηκε ως δόκιμος στη Luftwaffe και πέρασε εκπαίδευση μαχητικών. Πήρε μέρος στον Ισπανικό Εμφύλιο με τη Λεγεόνα του Κόνδορα. Για τις υπηρεσίες του στην Ισπανία, τιμήθηκε όπως και άλλοι 8461 με τον Χάλκινο Σταυρό της Ισπανίας με ξίφη.

Στις 15 Ιουλίου 1939 ο, υποσμηναγός πλέον, Rödel μετατέθηκε στην JG21. Όταν σχεδόν 18 μήνες αργότερα θα εμφανιζόταν στους Ελληνικούς ουρανούς, δε θα ήταν η πρώτη φορά που θα αντιμετώπιζε πολωνικά μαχητικά, καθώς συμμετείχε στην εισβολή της Πολωνίας και μάλιστα, κατέρριψε το πρώτο του PZL P.24 την πρώτη μέρα του πολέμου, την 1η Σεπτεμβρίου 1939.

Στις 24 Νοεμβρίου 1939 μετατίθεται ξανά, αυτή τη φορά στην JG27, με την οποία και θα γνώριζε τις μεγαλύτερες στιγμές επιτυχίας του. Έλαβε μέρος στη μάχη της Γαλλίας στην οποία προσέθεσε άλλες τρεις καταρρίψεις στο ενεργητικό του. Στις 12 Μαΐου, όταν ο μεγάλος Adolf Galland πέτυχε την πρώτη του κατάρριψη, ο Rödel πετούσε ως wingman του.

Στις 8 Ιουνίου ήταν το μόνο αεροσκάφος που απογειώθηκε σε αποστολή αναχαίτισης και κατέρριψε ένα Blenheim, στη θάλασσα της Μάγχης. Μέχρι να πετάξει όλα τα φύλλα του Σεπτέμβρη στο ημερολόγιο, είχε συγκεντρώσει 14 εναέριες νίκες, η πλειονότητα αυτών στη μάχη της Αγγλίας.

Πολεμώντας στην Ελλάδα, ήταν εκείνος που στην αερομαχία των Τρικάλων κατέρριψε και τα 3 μαχητικά που έχασε η ΠΑ και στην αερομαχία των Αθηνών πέντε μέρες αργότερα, κατέρριψε 3 Hurricane της RAF. Για τη μέχρι τότε δράση του, του απονεμήθηκε ο Σταυρός των Ιπποτών στις 22 Ιουνίου του 1941.

Στις 25 Ιουνίου, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Barbarossa, ο Rödel σημείωσε την 21η του κατάρριψη, ένα δικινητήριο βομβαρδιστικό SB-3. Αυτή έμελλε να είναι και η μοναδική του κατάρριψη Σοβιετικού αεροσκάφους. Μέχρι την 4η Δεκεμβρίου οπότε και ένα P-40 Warhawk της SAAF έπεσε από τα πυρά του, είχε καταρρίψει άλλα 8 συμμαχικά μαχητικά στο θέατρο της Β. Αφρικής.

Σε διάστημα πέντε μηνών, σημείωσε άλλες δέκα καταρρίψεις και στις 23 Μαΐου ένα άλλο P-40 θα αποτελόυσε την 40η του κατάρριψη. Την 1η Νοεμβρίου, σημείωσε την τελευταία του κατάρριψη στη Β. Αφρική και συνολικά την 73η.

Με το συνεχώς συρρικνούμενο τρίτο Ράιχ, ο Σμήναρχος Rödel είδε δράση ξανά στην Ελλάδα τον Μάιο του 43. Στις 22 του μήνα, κατέρριψε τρία βρετανικά μαχητικά φτάνοντας στο σύνολο τις 78 καταρρίψεις. Με την ενέργεια αυτή, ως αποκορύφωμα, έγινε ο 255ος στον οποίο απονέμονταν ο Σταυρός των Ιπποτών με φύλλα δρυός (σε τελετή στις 20 Ιουνίου).

Συμπλήρωσε 83 εναέριες νίκες στις 10 Οκτωβρίου προτού επιστρέψει με τη JG27 στη Γερμανία. Τον Ιούνιο του 44, ηγήθηκε της JG27 στις αερομαχίες πάνω από τις ακτές της Νορμανδίας και την υπόλοιπη Γαλλία. Στις 29 Ιουνίου κατέρριψε τρία P-47 Thunderbolts της USAAF αυξάνοντας το σύνολό του σε 97 και στις 5 ιουλίου, την 98η και τελευταία του κατάρριψη, ένα P-38 Lightning της USAAF.

Ενώ ο αριθμός των καταρρίψεων του είναι υπερδιπλάσιος του κορυφαίου Αμερικανού άσσου, Richard Bong, o Rödel βρίσκεται χαμηλά στις αντίστοιχες λίστες της Luftwaffe. Το εντυπωσιακό όμως χαρακτηριστικό που κρύβεται στις καταρρίψεις του Rödel είναι ότι, όπως και ο Marseille, τις πέτυχε όλες ενάντια σε αεροσκάφη δυτικών αεροποριών, με καλύτερα εκπαιδευμένους χειριστές και χωρίς την πληθώρα «στόχων» που υπήρχε στο Ανατολικό Μέτωπο.

Λίγο πριν πέσει η αυλαία του Β ΠΠ, οι κορυφαίοι χειριστές της Luftwaffe απηυδησμένοι από τη συμπεριφορά και τα ταπεινωτικά λόγια του Hermann Göring, ζήτησαν από τον Adolf Galland να κανονίσει συνάντηση με τον Reichsmarschall. Στη συνάντηση που έμεινε στην ιστορία ως η ανταρσία των πιλότων μαχητικών, ο Göring δεν επέτρεψε τη συμμετοχή του Galland, συμμετείχε όμως μεταξύ άλλων ξακουστών χειριστών, ο Rödel ως διοικητής της 2ης Jagd Division.

Το 1957 ο Rödel εντάχθηκε στην αναγεννημένη Luftwaffe και συνταξιοδοτήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 1971 με τον βαθμό του Πτέραρχου της Ομοσπονδιακής Αεροπορίας της Γερμανίας.

Πέθανε στις 6 Φεβρουαρίου του 1995, πλήρης ημερών στην πατρίδα του και κηδεύτηκε στο χώμα που τον ανέθρεψε.

2 Σχόλια

Filed under Αεροπορία

Παναγιώτης Αργυρόπουλος… Άλλος ένας ξεχασμένος ήρωας-άγγελος;;;

Το όνομα Αργυρόπουλος είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την Πολεμική μας Αεροπορία. Τρεις διαφορετικοί Αργυρόπουλοι έχουν τιμήσει τα εθνικά εναέρια χρώματα κι έχουν βάψει με πορφύρα τους ελληνικούς και ξένους ουρανούς.

Ο Σμηναγός Παναγιώτης Αργυρόπουλος εισήλθε στη Σχολή Αεροπορίας και αποφοίτησε το 1937 με τον βαθμό του Σμηνία. Έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις του Ελληνοϊταλικού Πολέμου, ως πιλότος της θρυλικής πλέον 22ης Μοίρας Δίωξης. Πολύ γρήγορα έδειξε το επιθετικό του ένστικτο και το κυνηγετικό του ταλέντο, επιτυγχάνοντας την πρώτη του επιβεβαιωμένη κατάρριψη στις 3 Νοεμβρίου- θύμα του ένα Ζ1007bis της 107Gruppo. Είχε προηγηθεί μία μη επιβεβαιωμένη κατάρριψη ενός CR42 της 150Gruppo την προηγούμενη μέρα. Στις 15 του ίδιου μήνα, στο μέτωπο της Κορυτσάς πλέον, ο Αργυρόπουλος σημείωσε την 2ου κατάρριψη, και μοναδική της μέρας εκείνης, ένα S79 της 105Gruppo. Δέκα μέρες αργότερα, ένα BR20 της 116Gruppo, δε θα γυρνούσε στη βάση του, χτυπημένο από τα πολυβόλα του PZL του Αργυρόπουλου. Συνέχεια

2 Σχόλια

Filed under Αεροπορία, Πεσόντες